3)聲屏障與橋梁、路基與基礎聲屏障的連接應采用現(xiàn)澆連接或螺栓(錨桿、地腳螺栓)連接。頂部弧形聲屏障內部結構：以吸聲材料為芯材，采用彩鋼夾芯板聲學構件組裝成的。鐵路聲屏障為純隔聲的反射型橋梁聲屏障和吸聲與隔聲相結合的復合型橋梁聲屏障，后者是更為有效的隔聲做法，可以對道路噪聲的產生和傳遞特征有針對性的控制。大弧形聲屏障可分為單側直板式、雙側直板式、帶折檐式（包括半圓弧形、半封閉式）、全封閉式。用螺栓(錨筋和錨)連接時，應符合下列要求:①螺栓(錨筋和錨)連接處應使用雙螺母或鎖緊墊圈。②螺栓中心至鋼構件邊緣的距離:沿內力方向不小于螺栓公稱直徑的2.0倍，沿豎向內力方向不小于螺栓公稱直徑的1.5倍③錨桿中心至混凝土構件邊緣的距離:不小于錨桿直徑的3倍，拉彎時不小于45毫米；錨桿剪切時，不應小于錨桿直徑的6倍，沿剪切方向不應小于70毫米，錯列錨桿直徑的3倍，45毫米④。④地腳螺栓的最小余量不應小于錨固深度的0.8倍。

根據(jù)11個斜線的實際高度，每個頻率中心音位的衰減值由公式計算，聲音屏障的衰減在不同頻率下是不同的，如表所示。相同結構和尺寸的隔音器在不同的環(huán)境和不同的聲場中具有不同的降噪效果。因此，在音障設計上，必須考慮和注意聲源周邊環(huán)境的實際情況，通過上述兩個公式，聲障的隔音效果優(yōu)于聲障，音障的噪聲衰減值大于聲障，即在自由聲源D場和半無聲場，對于聲影區(qū)域的低頻聲音，即回響場的噪聲效應，噪聲屏障比聲障差，其噪聲衰減值小于聲障。

透明聲屏障有哪些形式

縱觀世界各國，對交通噪聲防治方面都進行了許多研究，一些發(fā)達國家60年代就開始研究公路隔音圍擋護欄板技術，到70、80年代已在隔音圍擋護欄板的設計和施工方面進行了深入研究和大量實踐，積累了豐富的經驗。

圖2。安裝金屬吸聲保溫板后，在鋼柱頂部覆蓋一個 u 形屋蓋，用自攻釘將屋蓋錨固在屋面板上。

在此過程中，還應考慮隔音材料的生產加工容易性和環(huán)境友好性。在滿足聲屏障聲學性能的同時，聲學材料的結構強度、易燃性指標、防腐壽命和使用壽命都需要滿足相關指標的要求。總的來說，聲屏障材料正朝著透明、輕質、高強、易施工四個方向穩(wěn)步發(fā)展。

屏體板安裝工作完成后,對屏體板間縫隙可以進行分析校正,校正后我們打上卡子固定。頂蓋帽安裝。安裝完屏體板后,在立柱通過頂端拉線繩進行頂蓋帽安裝,調整活動頂蓋順邊緣與線繩重合后打入自攻釘固定。整體系統(tǒng)調試。當聲屏障以及安裝施工完畢,對聲屏障功能整體的屏體板縫隙順直度進行監(jiān)督檢查,以下數(shù)第三塊屏體的下邊沿為基準線,將基準線調至成一直線。不底部采用密封技術處理。基礎結構頂部與屏體間縫隙市場底部設計使用M砂漿填實,防止漏聲。

高速鐵路噪聲主要由以下幾個原因引起：1)輪軌接觸振動引起的輪軌噪聲。